自卡尔·本茨1886年造出第一辆单缸发动机三轮汽车以来，有着百年历史的汽车工业来到了转型的十字路口。科技的高速发展、减排要求的不断提高、人们对出行体验的更高追求，给汽车工业带来前所未有的转型压力。可以预见，未来的汽车工业不再仅仅是传统制造业的一部分，而将成为制造业、能源、通信技术、互联网、人工智能等诸多传统与前沿领域的综合体。
作为全球汽车工业的领头羊，德国自然站在了这一波转型大潮的浪尖之上。德国汽车工业何去何从，将很大程度上引领全球汽车工业转型方向。
三大车企提出新目标
2020年底欧盟各国决定，2030年温室气体排放量将减少至1990年排放量的55%，较此前的40%目标又提升了15%。这一“雄心勃勃”的减排目标彰显了欧盟在应对气候变化上的决心。与此相应，今年欧盟将出台新的汽车尾气排放标准。目前，最新的欧7(Euro 7)排放标准技术细节仍在研究之中。业界认为，这一标准将给欧洲汽车工业发展带来决定性影响。甚至有业内人士认为，这一排放标准将直接宣布燃油车时代在欧洲走向终结。
根据正在讨论中的新标准，新车型温室气体排放量必须大幅削减。这对汽车制造商而言意味着巨大的研发和合规成本。新的排放标准给欧洲的汽车产业着实带来了不小的压力，迫使欧洲车企不得不提前行动，加快转型步伐。
德国作为全球汽车工业的领头羊，已经充分感受到转型的紧迫感。数据显示，2019年汽车工业为德国创造超过83万个工作岗位，全年实现销售额4388亿欧元，是德国最重要的工业部门。德国汽车工业对于德国和世界经济的影响力不言而喻。近年来，德国汽车工业经历了一连串的危机与挑战，“尾气门”给德国汽车工业带来重创，在新能源汽车的发展上面临来自中美的激烈竞争。这种情况下，德国汽车工业必须拿出足够的勇气直面挑战。德国汽车工业联合会主席穆勒在今年年初表示，今年将是决定德国汽车工业未来发展的关键一年。尽管受到新冠肺炎疫情冲击，但德国汽车工业仍将坚定不移地推进产业转型升级。至2025年德国汽车工业将在电动汽车和数字化领域投入1500亿欧元。
戴姆勒、宝马和大众三大德国汽车企业近期均提出了新的转型目标。戴姆勒集团曾在两年前提出“2039年愿景”，致力于在2039年彻底淘汰燃油车型。今年，戴姆勒又提出，要提前实现彻底淘汰燃油车型的计划。戴姆勒集团董事会主席康林松近期表示，戴姆勒不能等待变革，而是应当引领变革。他还表示，在汽车工业转型的道路上不能惧怕挑战，而是要做挑战者。为了实现转型目标，戴姆勒今年新聘用了3000名软件工程师参与新车型的研发。
宝马将从2025年开始将新能源汽车作为其产品线的重点，并在2030年实现电动车产量占总产量的一半。不久前宝马集团还公布了新的“三步走”转型规划，计划至2023年推出共12款纯电动车型，并实现在90%的细分市场中为每一个产品线至少提供一款电动车型。
大众集团计划于2030年实现其在欧洲销售的车辆中70%为新能源汽车的目标，是原定35%占比目标的两倍。为此，大众计划未来5年内在电动汽车和混合动力领域投资约460亿欧元。除了加大投资力度外，大众集团还计划今后每年至少推出一款纯电动车型以抢占竞争日趋激烈的市场。
德国联邦外贸与投资署汽车产业专家迪比东托认为，德国车企在过去几年中始终在为转型做准备。尽管当前欧洲电动车市场规模还相对有限，但车企的技术和产能等各个方面都已很好地适应了转型的要求。德国汽车工业在转型方面的功课做得相当不错。可以预见，凭借在相关方面的技术实力，德国汽车工业有望引领这一轮汽车产业转型浪潮。
充电桩建设仍是短板
德国车企已经跃跃欲试，在新能源汽车转型方面投入了大量财力并做好了充分技术准备，德国和欧洲电动车销量自去年开始出现了较大幅度增长。数据显示，去年欧洲注册电动乘用车总数超过136万辆，同比增长142%。仅去年12月欧洲就实现了单月电动车销量28.1万辆的成绩。数据分析显示，欧洲电动车销量正呈现加速上升趋势，特别是德国、法国、意大利、英国、挪威等国家去年实现了100%至300%的高增速。
欧洲各国政府对电动车进行大力补贴，加之近一段时间各大车企密集推出新车型，有效带动了消费者的购买热情。特别是德国车企一系列新的电动车规划描绘了一幅美好蓝图，极大地提升了市场对未来一个时期的预期。但分析相关数据可以看出，电动车在欧洲汽车市场份额总体仍处在较低水平。去年欧洲电动车销量仅占总销量的11%左右，其中纯电动汽车销量仅为6.2%。分析认为，欧洲地区电动车销量能否长时间保持高增长态势，主要取决于充电桩等基础设施建设是否能够跟上电动车发展的速度，以及能否与德国车企加速转型的步伐相协调。
随着欧洲消费者购买电动车的热情不断高涨，随之而来的是对电动车充电便利度的担忧。相关数据显示，截至今年3月初，德国共有35076个公共普通充电桩和5730个公共快速充电桩并网运营。按照当前德国电动车保有量计算，每十几辆电动车才能共享一个公共充电桩，这样的比例显然无法满足用户的充电需求。
根据德国汽车工业联合会的评估，如果德国的充电基础设施建设不大幅提速，根本无法满足电动车增长带来的充电需求。康林松也批评欧盟在充电桩等基础设施建设方面进展缓慢。他认为到2030年欧盟境内至少需要超过300万个充电桩，才能够满足人们的日常出行需求，而现在充电桩的数量还不到这一数字的十分之一。宝马总裁齐普策近日表示，当前欧洲车企正全力向电动车转型，但欧洲的充电配套基础设施却没有跟上需求。
市场分析普遍认为，充电桩建设迟缓仍是当前阻碍欧洲向电动车转型的重要障碍。对基础设施满意度低，是消费者对购买电动车持观望情绪的重要原因之一。如果欧盟无法很好地解决这一问题，电动车市场将失去持续增长的动力，汽车产业转型进程势必受到影响。近日，欧洲运输与环境保护联盟等组织向欧盟提议，至2024年欧盟境内应建成100万个公共充电桩，2029年这一数量应达到300万个。而根据德国政府的计划，至2030年德国将建成100万个公共充电桩和10万个快速充电桩。为了达到这一目标，德国从现在起需每周安装2000个充电桩。但目前德国新安装充电桩的速度仅为每周200个。
为解决充电基础设施不足的问题，德国政府自2017年出台了一系列激励政策，希望通过政府、车企和个人协同联动的方式，加速充电桩等基础设施建设进度。首先，德国政府拿出3亿欧元专项资金用于支持公共充电桩建设，各地政府和商家都可以申请。在大力推进公共充电设施建设的同时，德国政府还对个人安装充电桩予以补贴。德国家庭在安装私人充电桩时可以获得最高每个充电桩900欧元的补贴。此外，德国政府还鼓励德国车企参与充电桩建设。
近日，大众旗下品牌奥迪计划与保时捷合作，投资10亿欧元在欧洲大城市建立自己的充电站。由大众、宝马、戴姆勒、福特、现代等车企联合组建的充电桩公司Ionity已经开始不断扩展其在欧洲的充电设施网络。目前该公司已经在欧洲高速公路上建成了超过400座充电站，下一步该公司准备加大融资力度，将充电站业务延伸至城市中。
不难看出，车企已经意识到充电桩等基础设施建设的短板给汽车工业转型带来的负面效应，于是纷纷行动起来补足短板。车企参与充电桩建设能够充分调动市场活力，将电动车销售与基础设施建设更紧密地结合起来，今后将成为电动车基础设施的重要组成部分，有利于推动汽车工业转型。
电池组自给自足任重道远
汽车工业的新能源转型，不仅关乎车企本身，还涉及整个产业链。电池组作为电动车生产的核心部件，更成为炙手可热的“紧俏商品”。据大众集团估算，在接下来的10年中其对电动车电池的需求可能较此前的预期翻一番。面对如此高的产能需求，欧洲电池产业的发展却略显缓慢。德国车企目前的电池供应严重依赖来自亚洲和美国的第三方供应商。市场分析认为，随着今后一段时间欧洲电动车市场持续增长，车企可能面临电池供应瓶颈，严重制约电动车生产。
欧盟和德国已充分意识到电动车电池生产自给自足的重要性。不久前，欧盟委员会副主席塞夫科维奇在欧盟“电池峰会”上表示，欧盟将加快电动车电池生产布局，力争在2025年实现年产量满足700万至800万辆电动车所需的电池需求。届时，欧盟将成为紧随中国之后的世界第二大电动车电池生产方，并将在欧盟境内创造大量新的就业机会。
欧盟确立这样一个“雄心勃勃”的目标，不仅在于解决汽车企业电池供应链的瓶颈，更意图在产业转型大潮中占据主动。为了进一步扶持欧盟的电池产业，欧盟募集了高达200亿欧元的资金，在德法两国的带领下有12个成员国超过60家企业参与其中。仅德国在该领域的投资就达到130亿欧元。根据欧盟目标，至2030年欧盟的电动车电池产能将占到全球电池市场份额的30%。虽然目标远大，但当前欧盟的电池产能建设还处在比较初级的阶段，要想形成产能上的突破并在全球产业链中占有一席之地尚需时日。因此短期内欧洲汽车工业对第三方电池供应的依赖仍将继续存在。
除了政策支持与补贴外，车企也积极行动起来，试图在电池生产方面把握主动权。近日大众集团就宣布，计划投资10亿欧元在德国建立第一家属于车企自己的电池工厂，这将是德国车企第一次参与电池生产并建立自己的产能。
多年来，车企的任务很简单，就是制造汽车。而在新能源和数字化时代，车企的任务已经不仅仅局限于这样狭小的领域。车企参与价值链整合，必将成为今后汽车工业的发展趋势。当车企在转型过程中面临供应链产能或技术瓶颈时，唯有自己参与到技术创新和生产环节当中，才能从根本上解决整个产业链面临的问题。从自建电池工厂到与电网合作建设充电平台，这一系列动作都是车企在为汽车工业前所未有的转型做准备。
本报驻柏林记者 谢 飞
